Le principe est le suivant :

La bague, conique extérieurement et fendue de haut en bas en hélice sur 5 mm de large, se resserre autour de la mèche en pressant simplement la rondelle supérieure (voir schéma ci-dessus) Le rattrapage du jeu peut se faire à tout moment et la durée de vie de la bague est quasi illimitée. De plus la fente verticale permet d'évacuer le sable et les poussières qui s'accumulent entre la bague et la mèche, générateur d'usure rapide.

Le coefficient de frottement inox/Ertalon est très bon et génère peu d'usure des bagues de gouvernail. Par contre avec une mèche en aluminium, il n'en est pas de même.

Confronté à ce problème d'usure des bagues à Panama, je n'ai pas pu trouver un atelier pouvant me fabriquer et me garantir des bagues ne gonflant pas à l'eau de mer. Ma destination alors étant Tahiti, je me voyais assez mal avec un safran bloqué au milieu du Pacifique. Nous sommes donc finalement partis avec beaucoup de jeu dans la bague supérieure, ce qui a eu pour effet, outre le bruit permanent, de ne pas faciliter le travail du pilote électrique.

Sur mon nouveau bateau, j'ai opté pour un système de bagues réglables, qui après 6000 miles de navigation donne toutes satisfactions.

Mais nous pouvons envisager la solution d'une barre inclinable.

Facilement réalisable avec une transmission hydraulique ou à drosse suivant le schéma ci-dessus.

Cette solution a pour avantage de pouvoir barrer confortablement au vent ou sous le vent et également de dégager le cockpit.

Bricoleurs, à vos outils !

La concurrence dans la construction navale était très importante dans les années 1995 à 2000. La société Alubat avait un créneau bien elle, avec des coques à bouchains aux prix abordables ; le chantier Garcia, lui, s’était spécialisé dans les coques en forme pour une clientèle aisée.

Mon idée était de produire des coques en forme pratiquement au prix du bouchain.

Je suis parti sur l’idée qu’une coque de dériveur intégral devait avoir un fond plat en tôle épaisse pour un échouage éventuel en toute sécurité, mais que la partie supérieure de la coque devait être en forme pour toucher une plus large clientèle.

En partant d’un bordé intermédiaire plat comme le fond et en prolongeant celui-ci par une partie en forme il est possible de réduire très sérieusement le cout de fabrication.

Restait à traiter la partie supérieure en forme (arrondie) pour minimiser le temps de main d’œuvre et l’investissement en matériel très lourd pour ce genre de chaudronnerie (rouleuses à olives, etc.).

Me souvenant de la manière dont étaient réalisées les coques en bois moulé (plusieurs plis), j’ai réalisé une première coque suivant le même principe, tôles inclinées de 30 à 40° par rapport à l’axe de la coque.

Le fait de vriller la tôle en l’appliquant sur la structure, lui donne une courbure longitudinale (voir photos) sans effort important sur la structure à condition que la largeur de la tôle soit choisie avec précision.

 

C’est à ce stade que l’outil informatique intervient ; je suis équipé d’un logiciel qui permet en « coloriant » les coques de déterminer si la coque est développable et dans quelles proportions. Le dégradé de couleur permet de choisir les largeurs de tôle en fonction de la développabilité.

Une partie de bordé parfaitement développable (imaginons un carré) doit, après application sur la structure, garder les longueurs des deux diagonales parfaitement identiques. L’aluminium est un matériau souple et déformable, il peut s’adapter à une partie du bordé non développable à condition de respecter les limites déterminées par les couleurs.

 Cette technique a permis à ce jour la réalisation d’environ 20 unités en semi-forme de 11,50m à 16m avec quelques serre-joints pour seuls outils de mise en forme.

La coque en semi-forme nécessite une main d’œuvre de l’ordre de 10 à 13% supplémentaire par rapport à une coque à bouchains (un peu plus de temps de soudure et l’impossibilité de prédécouper au jet d’eau ou plasma les tôles bordant la partie en forme)
La différence de coût pour un bateau barre en main est de l’ordre de 4%, ce qui reste très faible par rapport à une coque en forme construite de manière classique.

Capote en toile, rigide ou timonerie ?

Devenue incontournable sur les voiliers de croisière qu’ils naviguent dans les régions froides ou chaudes, la capote peut être en toile ou réalisée avec un matériau rigide (alu, CP ou polyester).

Les avantages de la capote en toile sont bien sûr le poids et la possibilité de la replier en cas de mauvais temps (au mouillage ou en navigation), et ainsi réduire sérieusement le fardage. On peut aussi la replier pour redonner à son bateau l’esthétique originale, la capote n’apportant pas grand-chose sur ce plan.

En ce qui concerne la capote rigide, elle a une durée de vie nettement supérieure, surtout sous les tropiques. Elle permet également une meilleure visibilité au travers de « plexi ».

Par contre, elle peut avoir beaucoup d’inconvénients si sa forme et son volume ne sont pas optimisés, son poids important et son fardage permanent.

En fonction de sa taille, la capote peut amener un déséquilibre sous voiles et rendre certaines manœuvres délicates. Une arrivée au vent arrière avec 25 nds, dans un port encombré avec une capote du type de celle de la photo, peut poser problème.

Autre point important, en cas de retournement du bateau dans une grosse mer, la capote rigide se comporte comme une grande cuiller qui « déplace » une à deux tonnes d’eau. Le redressement du bateau en devient nettement plus difficile.

Compte tenu de ces inconvénients, pourquoi ne pas développer plus de voiliers avec des timoneries intégrées ? Il en existe bien sûr ; Boréal, Cordova 40, Garcia 45, mais cela reste plutôt confidentiel, et d’ailleurs bien souvent sur des bateaux en aluminium. La timonerie est très agréable, que ce soit en Bretagne, aux Antilles ou dans le Grand Nord.

La présence d’une timonerie intégrée de taille raisonnable et prévue à la conception est un vrai plus au niveau de la sécurité. L’instabilité du bateau à l’envers est très grande de par le volume fermé de la timonerie.

Si vous envisagez de réaliser une capote rigide, il peut être judicieux de contacter d’abord l’architecte de votre bateau. Il pourra vous conseiller sur les matériaux et sur les dimensions à ne pas dépasser pour garder un ensemble harmonieux.

Principe :

La plaque rouge est articulée suivant un axe perpendiculaire au bord de fuite de la dérive.

Lorsque la dérive descend,la plaque rouge vient s’appuyer sur deux réglettes situées en arrière et en bas du puits

Lorsque la dérive est en position basse, la plaque ferme totalement la partie arrière du puits.

Il faut prévoir la plaque en tôle épaisse assez lourde pour éviter q’elle ne remonte sous l’effet du clapot et de la vitesse.

Si les dériveurs intégraux ont mauvaise presse en matière de performance au près, cela est dû à plusieurs facteurs :

-     Dérives souvent très petites pour favoriser l’emménagement intérieur :

Solution possible : La présence d’un salon de pont permet d’en augmenter largement la surface (bien que celle-ci restera toujours inférieure à la surface d’une quille fixe).

-     Dérives souvent réalisées dans de simples tôles chanfreinées aux extrémités : (portance très faible) Qu’en serait-il d’un avion avec des ailes du même type ?

Solution possible : l’utilisation d’une dérive creuse à profil Naca, parfaite pour la portance.

Mais qu’en est-il des turbulences engendrées par un puits de 180 à 200 mm de large ? C’est un peu comme si l’on traînait une ancre flottante plate de 200x700 mm à l’arrière du bateau ! Quel frein !

D’où l’idée de refermer ce puits quand la dérive est en position basse (voir les dessins ci-dessous).

Ce système très simple (présenté dans le numéro de Juillet 1999 de Loisirs Nautiques à propos du Patago 34) a été essayé sur deux dériveurs de différentes tailles et donne toute satisfaction.

Tous les dériveurs présentés dans ce site peuvent être équipés de ce système anti-turbulences.

La fermeture du puits quand la dérive est en position basse est d’environ 95 %.

Il est bien évident que l'idéal est de pouvoir reculer à volonté le centre de dérive, ce qui semble facile avec un dériveur par relevage partiel de la dérive. Cette formule est bien souvent insuffisante et de nombreux bateaux sont équipés d'une dérive arrière supplémentaire, très efficace pour la stabilité de route, mais bien souvent trop compliquée à réaliser ou même à utiliser. J'ai donc adopté ce principe en recherchant au maximum la simplification.

Les deux dérives sabre, en bois, placées de chaque côté du safran sur le tableau arrière ont une très bonne efficacité du fait de leur recul maximum et une parfaite accessibilité. (...) "

   Ce système de dérive sabre m'a donné toutes satisfactions pendant mes voyages (40 000 miles) à bord de mon Dalite (voir photos Damien IV et Dalite)

     J'ai repris cette solution technique sur l'ensemble des dériveurs que j'ai conçu depuis cette époque (Cachoeira, Tourmaline, série des Patago sauf les bi-safrans).

     Le problème principal rencontré lors de la mise au point de ce système était les vibrations engendrées par le jeu nécessaire au relevage des dérives. J'ai remédié à ce problème par l'installation d'un petit piston maintenu en pression par un sandow.

     Il est nécessaire de prévoir des dérives de section suffisante car les efforts supportés sont très importants (ce qui prouve leur efficacité).

     Attention à l'utilisation de ces dérives : il est indispensable de les relever lors de la marche au moteur car le bateau devient alors ingouvernable.

     En gardant la cuvette d'origine, installez une pompe à membrane (en vert) type Plastimo, Whale ou Jabsco pour l'évacuation. Pour l'arrivée d'eau, utilisez une petite pompe électrique (en bleu)  genre Shurflo ou Jabsco.

     La commande de la pompe électrique se fait par un bouton poussoir monté en bout de la brimballe de commande de pompe d'évacuation.

     L'avantage de ce système est d'avoir comme pompe d'évacuation le même modèle que les pompes de cale (donc un seul kit de joints de rechange) et surtout de pouvoir doser la quantité d'eau nécessaire.

Pour des navigations difficiles et froides, il est d’usage sur nos voiliers d’adopter pour les panneaux de descente des systèmes étanches et faciles à fermer.

A mon avis, on voit trop souvent le système de panneaux à empiler pour clore la descente. Ce système a plusieurs inconvénients. On ne sait jamais trop où ranger les panneaux lourds et encombrants. En cas d’urgence, la fermeture demande beaucoup trop de temps et quand les déferlantes approchent, il est souvent trop tard.

Le seul avantage de ce système est le cout de production pour le chantier.

Pour la partie horizontale (si elle existe) on utilise un système sur charnières (100% étanche) ou coulissant.

Pour la partie verticale, un système de porte vient en appui sur un joint par l’intermédiaire de poignées à came.

Les gros avantages de ce système est d’un part, de perdre le minimum de chaleur que l’on a du mal à produire, et d’autre part, de permettre une fermeture très rapide de l’habitacle en cas de mauvais temps.

   

     Le système à tunnel a pour inconvénient majeur de laisser une ouverture d'un diamètre important au niveau du brion d'étrave, partie la plus importante de la carène pour la pénétration dans l'eau. Il peut être intéressant de prévoir un système de volet permettant d'obstruer ce tunnel en navigation.

     La solution indiquée par le schéma ci-dessus est relativement simple à mettre en oeuvre.

     Les deux volets sont articulés suivant un axe horizontal. Maintenus en position ouverte par un sandow (rouge) ils peuvent être ouverts en actionnant un bout (vert) passant par un tube solidaire du tunnel et bloqué par un taquet coinceur. Le tube devra arriver très nettement au dessus de la ligne de flottaison ou même déboucher sur le pont.

Principe :

Le problème rencontré lors de l'échouage d'un bateau à quille relevable dotée d'un bulbe est le manque de stabilité. Echouer sur son bulbe et deux safrans n'est pas rassurant, le risque de déséquilibre est trop important.

Nous avons imaginé la solution suivante pour éviter ce problème : (voir le schéma de principe ci-contre)

Le bulbe de la quille rentre dans un puits prévu dans le fond de la coque. Lors de la descente de la quille, le puits est refermé par deux volets qui s'abaissent par leur propre poids. Lors du relevage de la quille, les deux volets se soulèvent automatiquement sous la poussée du bulbe.

Ce système simple dans le principe permet d'échouer sur le fond de la coque et d'éliminer totalement les turbulences dans le puits;

Lien vers une vidéo montrant la remontée/descente de la quille.